交通沖突極值統(tǒng)計方法與應(yīng)用

目錄
“博士后文庫”序言
前言
第1章 緒論1
1.1 交通沖突技術(shù)的起源與發(fā)展1
1.2 極值理論的起源與發(fā)展6
1.3 交通沖突與極值理論的結(jié)合7
第2章 交通沖突技術(shù)8
2.1 交通沖突界定及常用指標(biāo)8
2.1.1 交通沖突界定8
2.1.2 交通沖突指標(biāo)9
2.2 交通沖突觀測方法15
2.3 代表性交通沖突技術(shù)簡介17
2.3.1 瑞典交通沖突技術(shù)17
2.3.2 荷蘭交通沖突技術(shù)24
2.3.3 美國交通沖突技術(shù)32
2.3.4 加拿大交通沖突技術(shù)40
2.4 交通沖突有效性分析44
2.4.1 交通沖突過程有效性44
2.4.2 交通沖突預(yù)測有效性45
第3章 極值理論48
3.1 區(qū)組極值模型48
3.1.1 模型原理48
3.1.2 廣義極值分布49
3.1.3 區(qū)組極小值51
3.1.4 r階廣義極值分布51
3.1.5 模型參數(shù)估計53
3.1.6 模型檢驗55
3.2 超閾值模型56
3.2.1 廣義帕累托分布57
3.2.2 閾值選取58
3.2.3 模型參數(shù)估計60
3.2.4 模型檢驗61
3.3 非獨(dú)立同分布極值建模62
3.3.1 非獨(dú)立極值分析62
3.3.2 非平穩(wěn)極值分析63
3.4 多元極值模型64
3.4.1 分量*大值模型64
3.4.2 多元超閾值模型69
3.4.3 尾部相關(guān)性71
第4章 一元交通沖突極值建模與分析74
4.1 高速公路基本路段交通數(shù)據(jù)描述74
4.1.1 數(shù)據(jù)概況74
4.1.2 交通運(yùn)行狀況數(shù)據(jù)分析76
4.1.3 交通沖突衡量與分析80
4.1.4 交通事故數(shù)據(jù)分析84
4.2 交通沖突極值安全分析原理86
4.2.1 PET及其取負(fù)映射87
4.2.2 事故風(fēng)險界定87
4.2.3 重現(xiàn)水平的安全含義88
4.2.4 安全分析指標(biāo)不確定性衡量88
4.3 高速公路變道沖突區(qū)組極值模型構(gòu)建89
4.3.1 區(qū)組劃分89
4.3.2 區(qū)組極值模型構(gòu)建90
4.3.3 *優(yōu)模型及估計結(jié)果97
4.4 高速公路變道沖突超閾值模型構(gòu)建100
4.4.1 非獨(dú)立同分布PET處理100
4.4.2 閾值選取102
4.4.3 超閾值模型構(gòu)建104
4.4.4 *優(yōu)模型及估計結(jié)果109
4.5 極值模型對比分析111
4.5.1 數(shù)據(jù)利用效率對比111
4.5.2 模型預(yù)測可靠性對比112
4.5.3 模型預(yù)測準(zhǔn)確度對比113
4.5.4 對比分析結(jié)果討論114
4.6 極值模型與回歸模型對比分析115
4.6.1 回歸模型構(gòu)建115
4.6.2 對比分析指標(biāo)選取115
4.6.3 對比結(jié)果分析117
4.7 安全評價指標(biāo)對比分析119
第5章 多元交通沖突極值建模與分析122
5.1 概述122
5.2 多元交通沖突極值安全分析原理123
5.3 高速公路合流區(qū)交通沖突二元極值建模125
5.3.1 高速公路合流區(qū)交通沖突判別125
5.3.2 二元超閾值模型估計結(jié)果128
5.3.3 一元超閾值模型與二元超閾值模型對比133
5.3.4 多元極值體系下沖突衡量指標(biāo)探討134
5.4 信號交叉口進(jìn)口道追尾沖突二元極值建模135
5.4.1 信號交叉口追尾沖突判別136
5.4.2 單指標(biāo)的一元超閾值模型構(gòu)建與分析139
5.4.3 多指標(biāo)的二元超閾值模型構(gòu)建與分析145
5.5 信號交叉口中心區(qū)左轉(zhuǎn)沖突二元極值建模151
5.5.1 信號交叉口中心區(qū)左轉(zhuǎn)車輛沖突判別151
5.5.2 一元極值模型構(gòu)建與分析153
5.5.3 二元極值模型構(gòu)建與分析155
5.5.4 極值模型對比分析157
第6章 交通事件安全連續(xù)體模型構(gòu)建162
6.1 概述162
6.2 超閾值模型存在問題分析164
6.2.1 閾值選取問題再探討164
6.2.2 PET映射問題探討166
6.3 安全連續(xù)體參數(shù)化模型的提出與解析167
6.3.1 移位Gamma-GPD模型167
6.3.2 模型參數(shù)解析169
6.4 安全連續(xù)體參數(shù)化模型的標(biāo)定方法169
6.4.1 移位值δ的確定方法169
6.4.2 Gamma-GPD模型參數(shù)標(biāo)定方法170
6.5 安全連續(xù)體參數(shù)化模型標(biāo)定結(jié)果分析173
6.5.1 移位值δ標(biāo)定結(jié)果173
6.5.2 Gamma-GPD模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果174
6.5.3 模型參數(shù)值解析175
6.6 廣義嚴(yán)重程度指標(biāo)下的安全連續(xù)體模型探索176
6.6.1 廣義嚴(yán)重程度指標(biāo)構(gòu)建177
6.6.2 安全連續(xù)體模型標(biāo)定178
6.6.3 安全連續(xù)體圖形化表達(dá)182
第7章 交通安全改善效果前后對比分析184
7.1 概述184
7.2 基于交通事故的前后對比分析185
7.2.1 前后對比分析的考慮要點185
7.2.2 前后對比分析方法187
7.3 基于交通沖突的前后對比分析190
7.4 左轉(zhuǎn)專用車道加長項目安全改善效果評價193
7.4.1 左轉(zhuǎn)專用車道加長項目概況193
7.4.2 基于交通沖突數(shù)的安全改善效果分析195
7.4.3 基于交通沖突廣義極值分布的安全改善效果分析196
7.5 Smart Channel項目安全改善效果評價203
7.5.1 Smart Channel項目概況203
7.5.2 基于交通沖突數(shù)的安全改善效果分析207
7.5.3 基于交通沖突廣義帕累托分布的安全改善效果分析208
7.6 基于貝葉斯層級廣義極值分布模型的前后對比分析方法212
7.6.1 貝葉斯層級廣義極值分布模型及其應(yīng)用方法212
7.6.2 貝葉斯層級廣義極值分布模型應(yīng)用215
第8章 信號交叉口交通事故風(fēng)險實時預(yù)測220
8.1 概述220
8.2 信號交叉口動態(tài)交通參數(shù)提取223
8.3 交通事故風(fēng)險實時預(yù)測模型構(gòu)建225
8.4 信號交叉口交通事故風(fēng)險實時分析226
8.4.1 模型估計結(jié)果226
8.4.2 安全評價指標(biāo)計算結(jié)果228
8.4.3 實時風(fēng)險預(yù)測結(jié)果驗證230
參考文獻(xiàn)231
編后記235