長(zhǎng)三角高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新與應(yīng)用

定　價(jià)：￥88.00

作　者：	曲思源
出版社：	西南交通大學(xué)出版社
叢編項(xiàng)：
標(biāo)　簽：	暫缺

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ISBN：	9787564368050	出版時(shí)間：	2019-07-01	包裝：
開本：	16開	頁(yè)數(shù)：	385	字?jǐn)?shù)：

內(nèi)容簡(jiǎn)介

　　我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)組織的復(fù)雜性和艱巨性在世界上首屈一指，有其自身特色，特別是圍繞長(zhǎng)三角的高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式和方法，代表了中國(guó)鐵路改革發(fā)展的方向。長(zhǎng)三角高鐵運(yùn)營(yíng)管理以“安全、優(yōu)質(zhì)、高效”為目標(biāo)，圍繞旅客多樣化和個(gè)性化的出行需求變化，以“安全和溫馨服務(wù)”為主題，建立起全面、迅速、準(zhǔn)確反應(yīng)的高鐵運(yùn)營(yíng)組織機(jī)制和管理模式，在高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范、運(yùn)力資源資源配置優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)安全保障、客運(yùn)服務(wù)等方面形成了特色，大限度地發(fā)揮高速鐵路的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。長(zhǎng)三角高鐵運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)是我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)管理的排頭兵，在全國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)管理中極具有示范和推廣價(jià)值。《長(zhǎng)三角高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理創(chuàng)新與應(yīng)用》內(nèi)容分為7章，將長(zhǎng)三角高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織與管理方面的精細(xì)、超前管理等理念、技術(shù)、方法加以總結(jié)、提煉、分析，如京滬、滬寧城際、滬杭、寧杭等高速鐵路，反映了當(dāng)代高速鐵路運(yùn)營(yíng)、技術(shù)及動(dòng)態(tài)管理與優(yōu)化的新特征。為了闡述清楚較為完整的體系，各章節(jié)內(nèi)容存在一些交叉、重復(fù)、融合。比如，在運(yùn)營(yíng)管理章節(jié)中離不開安全應(yīng)急處置，該章側(cè)重于應(yīng)急處置理念更新，而在安全管理章節(jié)中，應(yīng)急處置作為重點(diǎn)，更多側(cè)重其技術(shù)與方法。

作者簡(jiǎn)介

　　曲思源，男，1972年生，黑龍江林口人，中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)公司運(yùn)輸部正高級(jí)工程師，工學(xué)博士，曾就讀于北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)，已發(fā)表論文120余篇。長(zhǎng)期在鐵路運(yùn)輸部門工作，已有二十多年的鐵路工作經(jīng)歷，前十年在哈爾濱鐵路局集團(tuán)公司從事過車站、車務(wù)段、分局調(diào)度所、運(yùn)輸分處等工作，后十余年在上海鐵路集團(tuán)公司調(diào)度所、運(yùn)輸部（處）工作。組織研究科研開發(fā)與管理創(chuàng)新課題50多項(xiàng)，多次獲得國(guó)家、省部級(jí)、集團(tuán)公司級(jí)相關(guān)獎(jiǎng)項(xiàng)，研究成果緊密結(jié)合鐵路運(yùn)營(yíng)組織的實(shí)際并有所創(chuàng)新。獨(dú)著的科技作品有《鐵路運(yùn)輸組織管理與優(yōu)化》《城際鐵路運(yùn)營(yíng)組織與管理》《高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障體系及應(yīng)用》《高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理縱橫》《鐵路運(yùn)營(yíng)組織與管理系統(tǒng)分析》等，組織編寫的作品有《行車工作協(xié)調(diào)藝術(shù)》《鐵路車務(wù)安全管理技術(shù)與方法》《TDW鐵路站場(chǎng)調(diào)速設(shè)備的發(fā)展與應(yīng)用》《長(zhǎng)三角高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐與探索》《高鐵簡(jiǎn)史》（中、英文版）等。

圖書目錄

第1章緒論
1．1 高速鐵路概念
1．2 我國(guó)高速鐵路發(fā)展
1．2．1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建設(shè)
1．2．2 技術(shù)發(fā)展與創(chuàng)新
1．3 長(zhǎng)三角高鐵現(xiàn)狀及前景
1．3．1 發(fā)展定位
1．3．2 高鐵發(fā)展現(xiàn)狀與前景
1．4 我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理特征
1．5 管理創(chuàng)新內(nèi)涵
1．5．1 運(yùn)營(yíng)組織內(nèi)涵
1．5．2 運(yùn)營(yíng)組織與管理的復(fù)雜性
1．5．3 運(yùn)營(yíng)組織與管理創(chuàng)新
第2章高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織與管理
2．1 運(yùn)營(yíng)管理的思路和方法
2．2 運(yùn)營(yíng)管理關(guān)鍵環(huán)節(jié)
2．3 運(yùn)管管理體系構(gòu)建
2．3．1 高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)
2．3．2 創(chuàng)建“互聯(lián)網(wǎng)+”高速鐵路服務(wù)方式
2．3．3 加強(qiáng)運(yùn)輸組織的日常管理
2．3．4 建立高鐵車站管理標(biāo)準(zhǔn)
2．3．5 創(chuàng)新高鐵施工維修綜合防護(hù)體系
2．3．6 提升高速鐵路調(diào)度指揮能力
2．3．7 強(qiáng)化高速鐵路安全應(yīng)急管理
2．3．8 建設(shè)基礎(chǔ)保障系統(tǒng)
2．4 京滬高鐵運(yùn)營(yíng)精益管理
2．4．1 京滬高速鐵路運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀
2．4．2 京滬高鐵運(yùn)營(yíng)管理模式
2．4．3 京滬高速鐵路通過能力利用階段分析
2．4．4 提速運(yùn)營(yíng)組織存在的難點(diǎn)問題分析
2．4．5 京滬高速鐵路提速技術(shù)組織保障
2．4．6 350 km／h提速高峰時(shí)段通過能力評(píng)估
2．4．7 列車3 min追蹤間隔時(shí)間組織探索
2．5 滬杭高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織方案優(yōu)化
2．5．1 滬杭高速鐵路運(yùn)營(yíng)組織現(xiàn)狀
2．5．2 運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化對(duì)策
2．5．3 滬杭高鐵列車發(fā)到間隔時(shí)間檢算
2．5．4 滬杭高鐵列車發(fā)到間隔時(shí)間檢算
2．5．5 基于元胞自動(dòng)機(jī)理論的滬杭高鐵通過能力仿真研究
2．6 寧杭高鐵運(yùn)營(yíng)組織方案
2．6．1 客流調(diào)查與分析
2．6．2 運(yùn)營(yíng)組織存在問題
2．6．3 運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化對(duì)策
2．7 高鐵“3+4”市場(chǎng)化列車運(yùn)行圖管理
2．7．1 適應(yīng)客運(yùn)需求采取的相關(guān)措施分析
2．7．2 “3+4”列車運(yùn)行圖規(guī)律內(nèi)涵分析
2．7．3 “3+4”列車運(yùn)行圖效果分析
2．7．4 運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)一步市場(chǎng)化研究建議
2．8 通道型繁忙干線通過能力瓶頸區(qū)段利用優(yōu)化
2．8．1 京滬和滬昆繁忙干線運(yùn)營(yíng)情況
2．8．2 瓶頸區(qū)段通過能力的運(yùn)營(yíng)組織
2．9 動(dòng)車組車輛設(shè)備的維護(hù)探索
2．9．1 推進(jìn)一級(jí)修程機(jī)制改革
2．9．2 推行二級(jí)修“集中生產(chǎn)、流水施修”的模式
2．9．3 摸索高級(jí)檢修精益化生產(chǎn)
第3章高速鐵路安全保障
3．1 高鐵運(yùn)營(yíng)安全影響因素
3．2 高鐵運(yùn)營(yíng)安全保障功能需求
3．2．1 監(jiān)控和檢測(cè)預(yù)警技術(shù)需求
3．2．2 集中統(tǒng)一管理和控制需求
3．2．3 安全風(fēng)險(xiǎn)管理有待深入
3．2．4 應(yīng)急處置需要輔助決策支持
3．3 構(gòu)建安全保障體系總體思路和理念
3．3．1 “人防、物防、技防”理念的提出
3．3．2 人、設(shè)備、環(huán)境和管理的耦合關(guān)系
3．4 高鐵運(yùn)營(yíng)安全保障體系
3．4．1 作業(yè)人員保障體系
3．4．2 設(shè)施設(shè)備保障體系
3．4．3 環(huán)境保障體系
3．4．4 安全管理保障體系
3．5 信息共享平臺(tái)建設(shè)
3．5．1 完善應(yīng)急指揮信息系統(tǒng)
3．5．2 構(gòu)建專業(yè)遠(yuǎn)程設(shè)備故障應(yīng)急處置平臺(tái)
3．5．3 綜合構(gòu)建應(yīng)急指揮協(xié)同平臺(tái)
第4章城際鐵路運(yùn)營(yíng)組織與管理
4．1 城際客運(yùn)需求
4．1．1 城際客運(yùn)需求特征
4．1．2 需求內(nèi)涵分析
4．2 列車開行方案
4．2．1 影響因素
4．2．2 城際鐵路列車種類和停站方式分析
4．2．3 優(yōu)化措施與方法
4．2．4 列車開行方案評(píng)價(jià)
4．3 滬寧城際高鐵停站存在的問題和方案改進(jìn)
4．3．1 滬寧城際高鐵運(yùn)營(yíng)概況
4．3．2 列車開行方案現(xiàn)狀
4．3．3 列車停站存在的主要問題
4．3．4 列車停站方案改進(jìn)的思路和方法
4．4 滬寧城際高鐵實(shí)行周期性運(yùn)行圖研究
4．4．1 我國(guó)城際鐵路的周期性列車運(yùn)行圖
4．4．2 滬寧城際高鐵客流分析
4．4．3 滬寧高鐵實(shí)施周期化運(yùn)行圖可行性分析
4．4．4 動(dòng)車組列車運(yùn)行交路進(jìn)一步優(yōu)化
4．5 寧啟鐵路開行動(dòng)車組列車運(yùn)營(yíng)組織方案研究
4．5．1 寧啟鐵路線路概況及客運(yùn)需求分析
4．5．2 開行動(dòng)車組列車產(chǎn)生的問題分析
4．5．3 動(dòng)車組列車運(yùn)營(yíng)組織及保障方案
4．5．4 運(yùn)營(yíng)組織保障方案
4．5．5 加強(qiáng)200km/h客貨混跑鐵路開展運(yùn)輸組織模式研究建議
4．6 金溫鐵路動(dòng)車組列車與既有線列車共站運(yùn)行模式分析
4．6．1 金溫鐵路概況
4．6．2 共站模式的安全風(fēng)險(xiǎn)
4．6．3 控制措施
第5章高鐵+聯(lián)運(yùn)組織模式
5．1 動(dòng)車組列車聯(lián)運(yùn)模式
5．1．1 問題的引出
5．1．2 限制因素
5．1．3 成功案例
5．2 公鐵聯(lián)運(yùn)
5．2．1 主要交通方式及其特點(diǎn)分析
5．2．2 其他交通方式對(duì)旅客組織的影響
5．2．3 預(yù)防控制措施
5．2．4 公路發(fā)展對(duì)策
5．3 空鐵聯(lián)運(yùn)
5．3．1 概念分析
5．3．2 模式分析
5．3．3 國(guó)外“空鐵聯(lián)運(yùn)”的成功案例
5．3．4 長(zhǎng)三角空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀
5．3．5 存在的主要問題分析
5．3．6 相關(guān)對(duì)策
5．4 港鐵聯(lián)運(yùn)
第6章客運(yùn)服務(wù)
6．1 服務(wù)理念提升
6．1．1 理念更新
6．1．2 出行體驗(yàn)
6．1．3 旅客需求
6．1．4 品質(zhì)保障
6．2 智慧客運(yùn)
6．2．1 概念分析
6．2．2 建設(shè)重點(diǎn)
6．3 服務(wù)創(chuàng)新
6．3．1 站車服務(wù)
6．3．2 售票服務(wù)
6．3．3 咨詢服務(wù)
6．3．4 重點(diǎn)旅客服務(wù)
6．3．5 旅行環(huán)境
6．3．6 網(wǎng)上訂餐
6．3．7 人臉識(shí)別
6．4 進(jìn)博會(huì)大型展會(huì)鐵路綜合服務(wù)保障
6．4．1 鐵路部門迎接進(jìn)博會(huì)要做的主要工作
6．4．2 施工工程
6．4．3 信息化與服務(wù)工程
6．4．4 應(yīng)對(duì)大客流組織
第7章智能高速鐵路
7．1 智能高鐵的概念及主要特征
7．1．1 智能高鐵的概念
7．1．2 智能高鐵的目標(biāo)
7．1．3 智能高鐵的特征
7．2 智能高鐵的總體架構(gòu)及系統(tǒng)組成
7．2．1 智能高鐵的總體架構(gòu)
7．2．2 智能高鐵的系統(tǒng)組成
7．2．3 智能高鐵技術(shù)體系
7．3 智能建造
7．3．1 智能建設(shè)技術(shù)（BIM）
7．3．2 智能建設(shè)管理
7．3．3 鐵路BIM發(fā)展展望
7．4 智能裝備
7．4．1 提升設(shè)備自身先進(jìn)性和智能性能力
7．4．2 構(gòu)建“數(shù)據(jù)集成”的安全檢測(cè)監(jiān)控
7．4．3 基礎(chǔ)設(shè)施智能化運(yùn)營(yíng)維護(hù)
7．5 智能運(yùn)營(yíng)
7．5．1 智能運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制及集成
7．5．2 智能化輔助運(yùn)營(yíng)決策
7．5．3 智能客運(yùn)服務(wù)
7．5．4 智能調(diào)度
7．6 智能高鐵發(fā)展前景
參考文獻(xiàn)
后記